Stuttgart21 - Ja bitte!

Der Entwurf von Ingenhoven und Frei Otto ist der beste - das meint Prof. Klaus Humpert auch heute noch. Er war Vorsitzender des Preisgerichts und erklärt, warum das Preisgericht so entschieden hat.

Das Projekt Stuttgart 21

Das Projekt Stuttgart 21 beabsichtigt in erster Linie einen großen
Umbau der ganzen Eisenbahnverknüpfung der Stadt Stuttgart mit dem
großen Netz. Die Drehung des Bahnhofs um 90 Grad und die Verwandlung in
einen Durchgangsbahnhof ist der Kern der neuen Konzeption. Die kann man
nur so machen oder man macht es gar nicht. Da gibt es nicht ein wenig
Verdrehung. Die Vorteile für die Bahn sind nicht bestreitbar. Es ist
ein riesiger Unterschied, ob ein Zug langsam in eine Endhaltestelle
rollt oder ob er auf der Strecke hält. Das Einfahren in einen
Sackbahnhof kann aus Sicherheitsgründen nur ganz langsam erfolgen, da
das Halten punktgenau erfolgen muss und bei einem Versagen keinerlei
Sicherheitstrecke zu Verfügung steht. Der alte Prellbock ist für die
modernen Züge nicht mehr verwendbar. Es ist auch dem Laien klar, dass
ein Verkehr auf einer Durchlaufstrecke um vieles besser abgewickelt
werden kann. Das neue Verkehrsnetz soll aus dem Neckartal herausgenommen
werden und auf einer neuen Trasse neben der Autobahn Richtung Ulm
verlaufen. Dass die Belastung der Hauptstrecke mit den minimalen
Zugabständen im engen Tal eine schlimme städtebauliche Belastung der
Siedlungsflachen darstellt, brauch nicht erklärt zu werden.

Dieser generelle Umbau des Systems verlangt einen enormen Aufwand im
Bereich der Trassen. Nur wenn die sich neu ergebenden städtebaulichen
Möglichkeiten genutzt werden können, ist das Projekt überhaupt zu
realisieren.

Die städtebaulichen Möglichkeiten sind zunächst ganz einfach zu
beschreiben. Durch die Querlage der Bahn werden sehr große Flächen,
die heute mit Geleisen belegt sind, frei. Für die Bahn bedeutet dies:
Es ergeben sich große Verkaufserlöse zur Finanzierung des Projektes
Stuttgart 21. Das funktioniert jedoch nur, wenn die freien Flächen von
jemandem gekauft werden. Das heißt, je attraktiver umso höher der
Erlös.

Die Stadt hat bereits Ende 2001 einschließlich der Gäubahntrasse bis
Vaihingen ca.117 ha von der Bahn erworben. Für sie ergeben sich
städtebauliche Optionen, sobald die Gleisflächen frei werden.

Jeder Laie erkennt, dass aus der Einbindung der großen Flächen bis zum
Neckar für die Stadt Stuttgart eine große neue städtebauliche
Möglichkeit entsteht. Die Stadt leidet unter der Eingeschlossenheit im
Talkessel. Ringsum ist der Raum begrenzt. In einer Richtung ist der
Kessel offen, aber durch Bahn und Straßen verstopft. In den Köpfen der
Bürger ist diese Option der Öffnung noch kaum vorstellbar. Zu sehr ist
man die Situation des Kessels gewohnt. Die guten Wohnlagen haben längst
die attraktiven Ränder belegt. Eine große Besiedlung und Neugestaltung
des frei gewordenen eisernen Flaschenhalses ist für einen Stadtplaner
eine riesige Option. Sie ist vergleichbar mit den großen
Städtebauprojekten in Wien und Köln, die durch die Schleifung der
Festungen ermöglicht und auch angepackt wurden. Mit vielen
Testentwürfen wurden die verschiedenen Möglichkeiten der Neuordnung
untersucht. Es gibt dann Teile der Stadt, von denen man tief in das
Neckartal hinein bis zur Grabstätte der Württemberger sehen kann. Eine
wirkliche Öffnung der Stadt im Kessel könnte realisiert werden. Diese
Vision ist für den normalen Bürger kaum zu erfassen. Es ist eine
Eigenart der Stadt, dass sie nur wenigen Menschen als Gesamtform
gegenwärtig ist.

Der neue Bahnhof

Das kurz dargestellte große Projekt verdichtet seine
Veränderungsdimension im Bereich des neuen Bahnhofs. Hier stoßen sich
die Veränderungszwänge unerbittlich mit dem vorhandenen
Bahnhofsbauwerk.

Die Versuche, den Bahnhof weit hinaus in die Gegend des Rosensteinparks
zu verlegen, haben sich als extrem stadtfeindlich erwiesen. Der heutige
Vorteil der Bahn, in der Stadt anzukommen oder abzufahren, darf nicht
aufgegeben werden. Es ist zu begrüßen, dass man das bessere aber um
vieles schwierigere Projekt auf die Hörner nehmen will.

Aus der beschriebenen Konzeption der 90 Grad Drehung der Gleisführung
ergibt sich zwingend die Tieferlegung. Es gibt hier nur entweder oder.
Aus der Tieferlegung ergeben sich quer zum Tal liegende Bahnsteige, die
für die ICE Züge 400 Meter lang sein müssen.

Da die Gleise nur direkt hinter, nicht unter der heutigen Halle liegen
müssen, ist die Problematik mit den Seitenflügeln des Bonatzbaues
unvermeidlich. Ganz offensichtlich ist das große U des Sackbahnhofs
für die neuen Bedürfnisse einer lang gestreckten Anlage nicht
verwendbar. Versuche, die Flügelbauten zu unterfahren oder auf der
Querhalle wieder aufzubauen, würden ganz sicher von Bonatz selbst
abgelehnt werden. Der Bahnhof ist und wird in Zukunft ein
Funktionsbauwerk sein. Er ist kein Schloss, keine Kirche. Architektur
ist eine kreative Disziplin, die auch für die schwierigsten Bedingungen
Lösungen findet.

Sie werden jetzt fragen, ist das Projekt des ersten Preises von
Ingenhoven und Frei Otto wirklich eine solche Lösung, der es gelingt,
die fast unlösbaren Fragen zu beantworten? Ich meine ja und mit mir hat
ja das ganze Preisgericht vor 11 Jahren die gleiche Meinung vertreten.
Ich meine, bis heute hat sich kein größeres und vielfältig
besetzteres Gremium gründlicher mit der Problematik befasst. Der
Wettbewerb lief in zwei Stufen und die letzten 4 Arbeiten wurden an Hand
sehr großer Modelle beurteilt. Man konnte also die Dinge, sehen für
die man sich entschieden hat. Das Preisgericht war mit den großen
Hallen, die in den drei weiteren Entwürfen neben dem Bonatzbau
vorgesehen waren, einfach nicht glücklich. Natürlich gab es auch hier
interessante Lösungen. Der prämierte Entwurf hat als einziger eine
Konkurrenz der beiden Hallen vermieden. Der Bonatzbau verbleibt als klar
ablesbarer Baukörper quer im Tal von den Hängen sichtbar. Die
Nordseite hat eine eigene Fassade und die dortigen großen Bogenfenster
ermöglichen eine Transparenz und Verknüpfung mit dem Vorfeld. Auch und
eine Aufhellung der düsteren Haupthalle wird möglich. Natürlich ist
das verbleibende Langhaus nicht mehr das alte U des Bahnhofs. Der quer
im Tal stehende Hauptbau ist jetzt nicht mehr eine Sperre und
Endhaltestelle, sondern er zeigt in seiner Ausrichtung die unterirdische
Durchquerung des Tales. Der Bonatzbau kann sehr einfach und
selbstverständlich die neue Richtung aufnehmen. Schon heute bilden die
Querbauten keinen räumlichen Teil der Haupthalle. Im Vorschlag des 1.
Preises werden die wesentlichen Baumassen des neuen Bahnhofs weitgehend
als unterirdische Bauwerke konzipiert.

Dieses Konzept könnte als sehr ängstlicher Entwurfsansatz bewertet
werden. Der Architekt traut sich nicht, Flagge zu zeigen, lieber
versteckt er sich unter der Erde.

Ja es ist richtig: Unter der Erde befindet sich der wichtigste neue
Bauteil des neuen Bahnhofs. Hier liegt eine monumentale 400 Meter lange
Halle, die in der vorgelegten Form in der Architekturgeschichte kein
Vorbild hat. Es ist eine Neuinterpretation der großen Stahlglashallen
der alten Bahnhöfe. Hier wird eine fast organische Form durch eine
Betonschale mit Lichtschloten gebildet. Die Form der Schale der großen
Halle ist als Hängemodell von Frei Otto generiert worden. Gaudi hat als
erster Schalen in ähnlicher Form entwickelt. Das Preisgericht war
zunächst skeptisch, ob die weit gespannten Schalen, Stützen und
Lichtöffnungen in eine Gesamtform vereinigt tatsächlich statisch auch
ausführbar sind. Bei der Abschlussberatung wurde dies von
hinzugezogenen Fachleuten bestätigt. Die Vorstellung, dass der neue
Bahnhof von Stuttgart seine Gäste in einer solchen noch nie gesehenen
großen Halle empfangen könnte und zwar alle, vom ersten bis zum
letzten Wagen, nicht im Dunkeln sondern durch die großen Öffnungen in
Kontakt zum Himmel, überzeugte. Diese Vision gab für das Preisgericht
den Ausschlag zur eindeutigen Entscheidung. Besonders hervorzuheben ist
noch die Tatsache, dass Frei Otto, der für Stuttgart wichtige und
international anerkannte innovative Kopf, an der Konzeption der
Hängeschale wesentlichen Anteil hat. Für mich persönlich wäre ein
Beitrag von Frei Otto an der Umgestaltung des Bonatzbaues eine sehr
schone Kontinuität. Frei Otto war vom wichtigen Bonatz-Mitarbeiter
Prof. Leonard an die Universität Stuttgart berufen worden. Es gibt hier
eine Baumeistertradition. Ich fände es eine echte Bereicherung für die
Baukultur der Stadt, wenn Otto hier noch die Chance erhielte, einen
langfristigen Beitrag für die Stadt Stuttgart mitzugestalten.
Natürlich ist das Projekt noch nicht fertig. Die Konzeption der beiden
nebeneinander liegenden unterschiedlichen Langschiffe ist eine sehr
tragfähige große Idee. Die beiden unterschiedlichen Bauten zu einander
in Beziehung und Spannung zu versetzen, ist die Chance des Entwurfes.
Dafür würde ich die obsoleten Flügelbauten ohne Tränen opfern. Das
Obere alte Langhaus ist kantig, geometrisch, monumental fast sakral. Das
neue U-Boot ist weich, durchlöchert organisch wie ein angedockter
Fisch, wie ein Beiboot liegt es neben der Bonatzhalle. Aber auch dieses
neue Bauwerk hat eine nicht zu übersehende Monumentalität. Für den
Benutzer werden die beiden sehr unterschiedlichen Raumerlebnisse der
beiden großen Innenräume, die eine Zeitspanne von fast genau einem
Jahrhundert Architekturgeschichte überspannen, das besondere des
Bahnhofs Stuttgart. Das ist etwas für die Denkmalpfleger der Zukunft.

Das weit sichtbare Stadtzeichen des heutigen Bahnhofs bleibt auf der
Stadtseite in seiner Stärke und Sprache völlig unberührt. Der Neubau
erzeugt eine neue Empfangshalle. Der heutige Empfang ist sicher nicht
optimal und steht in eigenartigem Gegensatz zur großen Halle.

Wesentliche gestalterische Probleme liegen in der Verknüpfung der
beiden Langschiffe. Der Wechsel der Räume ist gerade das spannende der
Konzeption.

Natürlich ist das große Feld hinter dem Bonatzschiff mit seinen
Lichtaugen kein urbaner Platz. Hier besteht die Möglichkeit, dass die
Bonatzhalle einen neuen Außenbezug erhält. Die Lösung liegt für mich
näher bei einem Garten als bei einem Hartplatz. Aber das ist doch eine
Herausforderung: Wenn das bisher noch nicht gelungen ist, dann wirft man
doch nicht das ganze Projekt in den Müll. Haben die Kritiker eigentlich
keine Phantasie. Es muss doch nicht alles verplätzelt werden.

Die große Freifläche auf der Nordseite, auf der Decke der
unterirdischen Halle, bildet im Stadtgrundriss eine Quersprosse von
Hangseite zu Hangseite, eine Fuge. Hier ist das Querprofil des Tales
ablesbar. Das sind Situationen für Freiflächengestalter. Auch die
schwierige Situation, im Tal gehört dazu. Dass der große Fisch doch
nicht rechtzeitig vor dem grünen Tal ganz abtauchen kann, haben wir im
Preisgericht sofort erkannt. Auch hier meine ich, ist der
Gartengestalter vielleicht in Verbindung mit einem Künstler gefragt.
Ich bin überzeugt, ein Stegreifentwurf an der Hochschule würde eine
Fülle verschiedener Möglichkeiten aufzeigen.

Der ganze Entwurf für den Bahnhof ist kein Beitrag zur reinen Lehre des
Städtebaus. Das ist das Guggenheimmuseum in Bilbao auch nicht. Ich
meine, ein Bahnhof mit seinen Gleis- und Tunnel-Tentakeln bis zur
schwäbischen Alb, ein Projekt, in dem viele Milliarden verbaut werden,
kann ruhig eine Form haben, die noch niemand gesehen hat.

Übrigens, die Bilder der im Städtebauausschuss gezeigten Animation
sind ganz fürchterlich. Wenn sie nicht aus Bösartigkeit so schlecht
gemacht wurden, dann sind sie zumindest ohne jede Sensibilität und zum
Teil auch falsch. Der Versuch, den unterirdischen Bahnhof zur großen
U-Bahnstadion zu pervertieren, ist ein Todschlagargument. Ingenhoven und
Frei Otto haben den 1. Preis gerade wegen der großen Halle bekommen.
Wenn das alles so schlecht wäre, wie es jetzt einige Kollegen
beurteilen, dann wäre die ganze Truppe, die viele Stunden das Projekt
beraten hat, ziemliche unfähige Damen und Herren gewesen.

Mir hat immer imponiert, dass die Schwaben ein so großes Projekt
angehen. Dass dieses in die richtige Richtung, dem Ausbau der
Schieneninfrastruktur, dient, wird kaum jemand bestreiten. Der
Synergieeffekt zwischen Ausbau der Bahn und der Stadtentwicklung ist
einmalig.

Es wäre verdammt schade und für Stuttgart keine Ruhmestat, wenn das
einmalige Projekt Stuttgart 21 an den Bedenken von uns Architekten mit
scheitern wurde. Die Chance kommt nicht so schnell wieder.